Mielőtt leírom a véleményemet, két dolgot hadd bocsássak előre: 1. én szigorúan felhasználói szinten vagyok, a műszaki dolgokhoz mit sem értek; 2. csak itt a honlapunkon nálam sokkal tapasztaltabb GS tulajok is vannak, csak nekem tágabb az írói vénám:)

 

A történet egy GS katalógussal kezdődik. Egy markáns arcú, borostás fazon motorozik az Andokban. A lakatlan tájak, járhatatlan utak kiválasztása nem véletlen: annak a marketingfogásnak a része, mely szerint ez a motor mindenütt elmegy. Amikor a katalógust rongyosra olvastad a WC-n, meg a fürdőkádban is eláztattad néhányszor, a bogárka elkezd odabent dolgozni. Felmégy a youtube-ra, ahol a BMW szintén markáns arcú, borostás gyári versenyzői bütykös gumis GS-ekkel vitézkednek terepen. Úristen, ezzel mindent meg lehet csinálni, csak egyszer legyen az enyém!

 

 

 

Háát, maradjunk annyiban, a borosta pár nap alatt ingyen megvan...a GS hitelre ugyan, de megvehető...motorozni viszont meg kell tanulni vele. Főleg terepen. Vagy ha nem is tanulsz meg vele motorozni, legalább azt tapasztald ki, hol vannak a te határaid és hol a motorodé. Ezek ismeretében ugyanis már élvezetes túrákat állíthatsz össze.

Szóval, immár két éve, hogy beléptem a szürkeségbe (itt a története). Két év és csaknem 20 ezer km tapasztalatait fogom összegezni egy rövid lábú, terepen abszolút kezdő szemszögéből.

Piros Boci egy kétarcú motor. A fő profilja az aszfalt. Itt kitűnő túramotor. Amint kezdő béjemvésként megtanulsz vele indexelni, onnantól kezdve minden kézre esik. Kivéve talán a kürt gombja. Én ritkán dudálok, de mire megtalálom a gombját, addigra elmúlik a veszélyhelyzet. Hiába gyakorlom a kitapintását, egyszerűen nem esik kézre.

A többi kezelőszerv viszont nagyon a helyén van. Mivel én nem nőttem nagyra, a gyári plexi felső állásában és alacsonyított üléssel egész jó szélcsendben tudok motorozni. Apropó csend. A boxernek - legalábbis gyári kipufogóval - semmi hangja nincs. Ez a sorok között előrenyomulva talán kicsit zavaró, az erdei utakon viszont kifejezetten előnyös, senki sem néz rám rosszallóan csendháborítás okán:)

A motorja 2000-től nyomatékos, 3000-től simán is jár, ez az az óraketyegésszerű boxerhang. 5000-től felizgatott kispolszki, 6000 felett pedig csak elvétve dobog a Piros Boci szíve, köszönhetően annak, hogy jó társaságba keveredtem:) Ha már a hangoknál meg a jó társaságnál tartunk, a kezdet kezdetén többen is felhívták a figyelmemet, hogy egyazon boxernek is számos különböző hangja van, de ezek döntő többsége nem jelent hibát. Ez így is van.

A váltója szerintem vajpuha, semmivel sem kell hozzá több határozottság, mint előtte a két Hondához.

A fékek (részintegrál ABS) és a futómű nagy biztonságot adnak egy kezdő GS tulajnak is. A hátsó fékre rátaposva az ABS halkan kattog és ráz. Egyáltalán nem félelmetes, bár a lassulás is elég minimális...Vajon milyen lesz, amikor elöl lép működésbe az ABS? Ezt is jobb begyakorolni, hogy éles helyzetben legalább a blokkolásgátló működése ne okozzon meglepetést. Elsőként 40-50-es tempóban, egyre intenzívebben húzva az első féket előbb rájössz, hogy a telelevernek köszönhetően a motor eleje egyáltalán nem bólint. Aztán pulzálni kezd a fékkar, de ez sem félelmetes. Érdemes néha próbálgatni, hogy aztán éles helyzetben tényleg behozza az árát.

A futómű rossz aszfalton észrevétlenül teszi a dolgát. Ha viszont az oldalidom mellett lepillantasz az első kerékhez vagy az előtted haladó GS hátsó kerekét nézed, megdöbbensz, hogy mennyi rázkódástól kíméli meg a gerincedet.

A magas súlypontnak köszönhetően élmény vele kanyarodni, szerpentinezni. Beteszed magad alá és fülig ér a szád. A hátsó Tourance futófelületének ismeretében a majrécsík elkoptatása nem megy dicsőségszámba. A kanyar előtti visszakapcsolást érdemes kellően nagy gázfröccsel végezni, különben egy-egy pillanatra blokkol a hátsó kerék és már indul is kifelé a hátulja.

A túramotor képet csak egy tényező rontja: esőben a segged partjáig saras leszel. Aszfalton is.

Ami viszont nagyon-nagyon tetszik, az a fogyasztás. Mivel a kilométerek elsöprő többségét Piros Boci országúton, elsősorban mellékutakon teszi meg egy személlyel és autópályát csak elvétve lát, így rendszeresen kicsit 5 liter alatt alakul a fogyi. Átlagos évi futásteljesítménnyel számolva kb. huszonkét év alatt be is hozza a Varaderóhoz képesti ártöbbletét:)

Apropó költségek. Tízezer kilométerenként, illetve minden szezon elején Janika immár Nyíregyháza-Oroson megcsinálja a szervizt. Iszonyú kuplerájra készülj a műhelyében, de a zseni - mint tudjuk - átlát a káoszon. A térbeli káosz mellett időbeli káoszra is készülj, Janikánál főleg szezonkezdetkor hosszú előjegyzés van, többszöri egyeztetéssel. Megéri viszont várni rá, mert a márkaszervizek árainak negyedéért-ötödéért megcsinálja a karbantartást, és a "csere" szón kívül a "javítás" szó is szerepel a szótárában. Az alkatrészárakról - köszönhetően egy őzbalesetnek - van némi fogalmam, bár csak az "akrális", nagyobbrészt terepen is kopó alkatrészek sérültek (tükör, index, stb.). Meglepő módon, a Hondához képest a BMW gyári alkatrészei némileg olcsóbbak.

 

És most jöjjön a Piros Boci érdekesebbik arca: a terephasználat.

 

 

Miután az első kemény földutat sikeresen abszolváltam (és meggyőződtem az itt kitűnően teljesítő futóműről), óriásira nőtt az önbizalmam. Irány a homok! A borostás ürge is mindenütt elment, meg a Mackó által az onroad.hu-n publikált Tehenészképzőt is kívülről fújom már, engem itt meglepi nem érhet: ABS kikapcs, kiállás, súlypont hátra, laza kormányzás, állandó gáz, FACE TO DAKAR és GO!!! Eleje kicsit elmegy...rutinos kezdőként első fék...eleje végképp elmegy...úgy csuklottunk össze, mint a birodalmi lépegető a Star Wars-ban. Hoppácska!!! Mit b@szhattam el?

Nem kevés szenvedés árán felállítom a vasat (ennek külön tudománya van, most már egész jól megy), újabb kövér gáz, kiállás, FACE TO...anyádba, ez már megint homok, wazze. Mindezt a debreceni tanki közepén, minden aszfaltos civilizációtól legalább két km-re. Mit ne mondjak, megszállt a halálfélelem, de nagyon lassan kievickéltem a homokból.

 

Szóval, a marketingfogás idáig tartott. A béjemvéhez bizony nem adtak motoros tudást, azt verejtékes munkával apránként kell megszerezni, sok esetben a többiektől ellesni. Meg kell ismerni azt a határt, amit egy túrán is be mersz, be tudsz vállalni. Ez egy üresen is több mint kétmázsás, a valódi endurókhoz képest még mindig orrnehéz, alapvetően aszfaltgumis gép. Ne ijedj meg, ha homokban kicsit elmászik az eleje, húzz rá gázt. Nem szégyen kezdőként ülve, gázfröccsökkel, egyesben elmenni a homokban. Nem szégyen lassabban megcsinálni, ne adj' Isten kihagyni azokat a manővereket, amelyek a többieknek már csípőből mennek. A mély sár + aszfaltgumi kombináció kerülendő! Rövid lábúak ügyeljenek arra, hol állnak meg (emiatt is estem már bele a susnyásba). A középhaladók - Csele barátomat idézve - csak olyan helyre menjenek be, ahová legalább terepjáróval be lehet értük menni, ha baj van.

Ami egyértelműen a motor hátrányaként említhető terepen, az a boxer szélessége. Mély keréknyomos de száraz erdei úton eddig kétszer rezgett a léc, hogy a boxer vagy a nyomot képző traktorkerék-e a szélesebb...hál' Istennek mindkétszer a traktorkerék győzött. Választhatod a két nyom közötti bordát is, csak a megállásig növessz szép hosszú lábakat:)

 

Két év, sok tereppróbálkozás és még több dőlés után ma már kellő tisztelettel terelgetem Piros Bocit. Most is érnek meglepik, néha most is várni kell rám a hegyi murván vagy éppen a homokon, de már nem a félelem, hanem az élvezet uralja a motorozást:)

Majordoki

Kapcsolódó cikk: Székelyföldi portyázás